El capitalismo rentístico camioneteril

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Pocas actividades sirven tanto a la hora de explicar las distorsiones de fondo e históricas de nuestra economía –y por ende del país– como la del mal llamado “transporte público”. Y por ahí debemos empezar. Pues la primera deformación de la cual hay que deslastrarse para abordar este tema, es la de creer que esas chatarras manejadas, en su mayoría y (claro está) con excepciones, por mal encarados que no respetan ninguna ley, son “transporte” y además “público”.

Para decirlo en los elegantes y ascéticos términos de la teoría económica, antes que transporte público, lo que los venezolanos padecemos son monopolios privados altamente ineficientes que, por lo demás, no son propiedad de capitalistas en sentido estricto, sino de rentistas mercantilistas en el sentido más atávico del término: individuos dueños de un medio, no de producción, sino de prestación de servicios, y que ejercen dicho derecho de propiedad de forma absoluta cobrando rentas abusivas.

Dicho en términos criollos, se trata de roscas mafiosas que más que prestar un servicio se aprovechan de las ineficiencias e insuficiencias que existen en el mismo, manteniendo y profundizándolas; para ellos mejor enriquecerse a costilla de los demás. Estos “demás” somos por supuesto nosotros, los usuarios. Pero también los llamados avances y colectores que son esos operadores que, tras el cuento de la sociedad –la mayoría de las líneas de transporte operan bajo la figura de cooperativas–, son sobreexplotados y casi esclavizados por unos propietarios que ni manejan ni colectan pasaje, más bien esperan al final del día que estos le reporten el fruto diario de su trabajo: sacar la mayor tajada posible del bolsillo de los pasajeros a cambio del peor “servicio”.

Si decimos que son monopolios o roscas, es porque las llamadas líneas cuentan con carácter de exclusividad de unos permisos emitidos por el Estado (alcaldías, gobernaciones, gobierno central) para operar determinadas rutas. Esto les da poder de mercado y por tanto político, pues, a la hora de hacer valer sus intereses (subir, por ejemplo, el pasaje) lo que hacen es erigir la amenaza de la paralización, dejando a los pasajeros varados sin poder trasladarse. Se trata de un chantaje puro y simple, que se alimenta de la debilidad institucional y la prácticamente inexistente organización de los usuarios.

Tienen décadas operando bajo el mismo guión: amenazan paralizarse o se paralizan, imponen sus condiciones y exigencias a todo el mundo –incluyendo al Estado– y luego prometen que esta vez sí van a repotenciar las unidades, prestar un mejor servicio, etc. Nada de esto ocurre nunca. Los usuarios terminamos pagando lo que ellos exigen por un “servicio” prestado en los peores términos, por el cual nos hacen sentir de paso que nos están, más bien, haciendo un favor.

La teoría de la relatividad en torno al valor del dinero y el costo del pasaje

Algunos representantes del sector, reiteradamente han afirmado en medios públicos que en esta coyuntura pagar Bs. 100, por el “servicio” prestado a los usuarios y usuarias, no significa “nada”. Muy solemnemente nos dicen: “Qué son 100 bolívares hoy”.

No hay que ser un genio financiero para darse cuenta de que esta es una verdad bastante relativa, por decir lo menos. Ciertamente, dado el cuadro hiperespeculativo actual, 100 bolívares parecen poco considerados en sí mismos. Pero cuando comenzamos a sumar 100+100 (e inclusive los 60 que otros más conservadores demandan) multiplicados por el número de miembros de una familia venezolana promedio, que debe trasladarse diariamente a sus sitios de trabajo y estudio al menos cinco días a la semana, cada mes de cada año, ya no resulta tan poquito.

En efecto, una familia venezolana promedio de clase media popular, conformada por cuatro personas, cuenta al menos –en promedio– con dos ingresos mínimos legales mensuales (dos salarios mínimos, más los respectivos bonos de alimentación). Tomando en consideración el último aumento salarial, esto significa un ingreso mínimo legal mensual de Bs. 130.113,20 por hogar.

Adicionalmente, si suponemos que esa familia no posee vehículo propio o no lo destina para el traslado diario (cosa que actualmente pasa mucho, dado el costo de los repuestos, servicios, etc.), debemos suponer entonces también que se moviliza en transporte “público”, en sus diferentes modalidades, para ir a trabajar y estudiar. A objeto de facilitar esta cuenta, supongamos que nuestra familia modelo vive dentro de la ciudad de Caracas, motivo por el cual solo utiliza transporte urbano. Si cada uno de los miembros de nuestra familia toma exclusivamente un medio de transporte urbano diario de ida y vuelta, cuyo precio se pretende llevar en la ciudad de Caracas de Bs. 35 a Bs. 100, esto supondría que gastaría diario por este concepto Bs. 800. Si esto lo multiplicamos por cinco días de la semana, resulta que nuestra familia gastaría en concepto de transporte Bs. 16.000 mensuales, es decir, los “insignificantes” Bs. 100 terminarían traduciéndose a Bs. 16.000,00 a fin de mes; más de 10% del ingreso mensual de nuestro hipotético hogar.

Conste que no estamos incluyendo en esta cuenta que muchas familias –y especialmente las de menos recursos– en realidad toman más de un transporte diario, bien porque viven fuera de la ciudad o en sus alrededores, o bien porque viven en zona de difícil acceso, donde operan los populares “jeep” que suben a los barrios o hacen rutas rurales. A vuelo de pájaro, esto podría triplicar la cuenta. No estamos incorporando tampoco los costos de traslado para los fines de semana –por lo general más caros–, así como tampoco los costos fuera de las horas de operación “normal” a partir de los cuales aplican también recargos.

¿Y adónde va toda esa plata?

En días pasados el portal Alba Ciudad publicó un reporte basado en la denuncia de un grupo de avances en contra de “las extravagantes guardias” que se veían obligados a pagar a los propietarios de las camionetas. Los denunciantes señalaban que cada avance de una unidad de 32 puestos, debe pagar –con los precios actuales– Bs. 19 mil diarios, al dueño, de lunes a viernes, y Bs. 17 mil los fines de semana. Esto representa tanto como Bs. 554.000 mensuales, o lo que es lo mismo: Bs. 6.648.000 al año.

Esto es varias veces más de lo que en un año gana un profesional de alta remuneración de la administración pública, o media de la privada. Para que se tenga una idea: es al menos seis veces lo que gana un gerente del sector bancario público.

Pero aparte y como si fuera poco, los propietarios también exigen otros pagos adicionales a los avances –como fianzas–, siendo que deben cubrir también los costos de mecánica de las unidades e inclusive el lavado y el estacionamiento. De más está decir que los dueños de las unidades frecuentemente adquieren las mismas del Estado a través de organismos como Fontur o la banca pública a precios preferenciales, con intereses fijos y muy bajos.

¿Qué hacer?

Así las cosas, incluso asumiendo como válido el argumento de los altos costos actuales que se incurren por concepto de los precios especulativos de los repuestos y autopartes, y dando por cierto que no todos los propietarios y transportistas son unos mafiosos, no cabe duda de que nos encontramos ante un esquema doble de explotación laboral intensiva y especulación comercial indiscriminada, donde los grandes perjudicados son los usuarios que, adicionalmente, enfrentan otros costos asociados al transporte, como la inseguridad, la incomodidad, la insalubridad, la contaminación y el mal trato.

Está comprobado empíricamente a lo largo de décadas que la solución a este problema no es acordar con los gremios ajustes “justos” de tarifas que se traduzcan en garantías de un mejor servicio (lo que nunca pasa). La única solución real es crear un verdadero transporte público que sustituya a estas mafias, en lo que de alguna manera se ha avanzado con el Metro y la red de buses de Sitsa, pero solo muy parcialmente. El esquema que tampoco puede seguir reproduciéndose es el de simplemente entregar unidades a precios preferenciales, sin ningún tipo de control ni supervisión, que es por cierto el error incurrido en la entrega de los célebres taxis chinos y otros buses Yutong, algo reconocido por el propio presidente Maduro. Por lo demás, pareciera claro que los organismos respectivos deberían tomar cartas en el asunto de los avances, pues dicha forma de operar viola todas las leyes, de la Constitución para abajo, en materia laboral.

¿Puede traducirse el tomar acciones como estas en que estalle un conflicto que nadie desea? Probablemente. Pero es preferible tener un conflicto con tres mil propietarios de unidades, a los cuales en última instancia se les puede consfiscar por causa de utilidad pública en tiempos de emergencia económica y Estado de excepción, que tenerlo con millones de usuarios que cada vez menos pueden ni quieren pagar los abusos.

4 Comentarios en El capitalismo rentístico camioneteril

  1. Si se va crear sistemas de transporte publico que sean eficientes de verdad, yo estoy de acuerdo con un sistema de transporte publico. En el Cafetal los principales prestadores del servicio son La linea Casalta Chacaito El Cafetal, La cooperativa Colinas de Bello Monte con la ruta Silencio El Cafetal y la ruta del metrobus Altamira el Cafetal, en el caso de esta ultima es muy lenta, cada unidad de metrobus pasa una sola vez dentro de una hora, demasiado lenta por eso nos vemos en la necesidad de utilizar la linea Chacaito Cafetal para ir a utilizar el metro o utilizar la Ruta el Silencio El Cafetal que siempre cobra el pasaje por encima del precio minimo. Cuando uno va a el centro de Caracas.Si mejoran los servicios de metrobus para esta zona a lo mejor uno no se veria en la necesidad de utilizar estas lineas tan a menudo

  2. Seria interesante saber los monopolios que se tiene en determinas lineas, por ejemplo la de la cota 905-cementerio, de la cual por conocimiento popular se tiene que 10 propietarios son loa dueños de todas unidades de la linea.

  3. ¡Bravo! Confiscación por razones de utilidad pública. Esa es la solución. ¡Que se jodan esos mafiosos! Que sea el Estado quien aporte el capital (unidades de transporte) y se asocie en empresas mixtas con el pueblo organizado para operar esas unidades de transporte. Y además que se acaben las “concesiones graciosas” para la explotación monopólica de las rutas. Que todo el que quiera prestar servicios de transporte, que lo haga.

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